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朱西产:碰撞安全标准升级要与时俱进,也要兼顾国情丨壹访谈

TIME:2020-05-19   click:

过去一段时间,包括大众帕萨特、别克GL8、起亚智跑、东风风神AX7、比亚迪宋在内的多款畅销车型,因参加中保研25%正面偏置碰撞测试“折戟”,而引发舆论关注。而在更早之前,这些畅销车型无一例外都通过了中汽研主导的C-NCAP碰撞测试,并拿到了非常不错的被动安全评价。为何在不同的碰撞测试标准下,同品牌的同一款产品,会得出大相径庭的两种评价?

因为中保研力推的C-IASA碰撞测试标准,且给予多款畅销的合资品牌新车完全不同的安全评价,让此前更具代表性和关注度的C-NCAP碰撞测试陷入舆论漩涡,后者甚至被网友戏称为“五星批发部”、“专业为车企洗地”机构。理性思考之下,这样的“撕裂”现状应该如何判别,中汽研与中保研所力推的碰撞测试标准究竟有何不同?

就此引发的热议话题,车壹条独家采访了多名权威的汽车安全技术专家,其中最具代表性的观点来自知名汽车安全专家,同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产老师。朱西产曾任国家汽车质量监督检验中心副总工程师,从2000年至2005年被聘任为中国汽车技术研究中心汽车(文中简称“中汽研”)被动安全重点学科的首席专家。

1、中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP这两套碰撞测试标准到底有什么不同?能否分出谁的安全性要求更高?普通消费者该如何理解?

朱西产:中国汽车技术研究中心主导的C-NCAP更多参考了Euro NCAP的评价项目和方法,根据国内实际道路交通事故统计进行了本地化。从2006年推出C-NCAP评价以来,对提高我国乘用车安全性能起到了很大的促进作用。目前国内的汽车企业已经把C-NCAP五星安全作为车型开发的重要安全性目标,从测试评价结果看,汽车企业上市的新车型基本上都是五星,这与汽车企业的重视程度密切相关。

C-IASI是中保研参照美国IIHS(高速公路保险研究所)推出的汽车保险安全指数,在美国,NCAP是由美国政府交通部下属的高速公路安全局(NHTSA)主导的,美国的保险公司通过IIHS从保险公司的角度推出的一套汽车维修经济性评价体系,用于车型保险费的估算,通过汽车保险费引导用户购买使用汽车。

C-NCAP和IIHS的测试评价项目不同,尤其是正面碰撞和侧面碰撞的工况差别非常大。C-NCAP采用了交通事故中非常常见的40%重叠率偏置碰撞,而IIHS根据美国的道路交通特点,强调了25%小重叠率正面碰撞。由于测试项目不同,这两套评价体系对同一个车型的评价结果可能会出现差异。

C-IASI在我国推出时间比较短,还没有引起国内汽车企业的重视,所以在C-IASI测试评价的车型往往会看到很糟糕的结果。为了帮助消费者能够看懂C-NCAP和C-IASI测试评价的结果,除了两个评价机构的官网外,也需要汽车媒体给出专业的解读。毕竟C-NCAP和C-IASI两个机构的官网都属于专业性很强的网站,普通消费者不太会去关注和浏览和追踪这类专业网站的信息的,需要大众化媒体进行传播。

2、中国现有的碰撞安全测试标准,与欧美日等发达国家相比,是否显得宽松和滞后?为什么?请举例说明。

朱西产:近几年通过C-NCAP新版本的不断推出,中国版本的C-NCAP与欧洲版本的Euro NCAP,在碰撞测试的难度上已经非常接近;中保研C-IASI推出时就把美国IIHS的评价原版搬到了中国汽车市场。客观地说,对于一个整车企业而言,要同时在这两个评价标准下要取得好的安全性评价结果,技术难度是非常大的。

3、如何解释不同国家在汽车碰撞测试标准上存在的多样性和差异化,这种差异是否是正常现象?

朱西产:由于各国的道路交通状况不同,道路交通事故的统计特征也不同。而由于交通状况不同,导致各国的安全评价标准不同,这是非常正常的,也是合理的。

例如,我国道路交通条件下,机动车、非机动车、行人混行的状态下,汽车撞自行车和行人的事故在严重伤亡事故中的占比高达80%左右。而欧洲汽车撞自行车和行人的事故占比不到30%,美国这类事故占交通事故伤亡的比例就非常低。所以,美国对行人、自行车碰撞安全性就没有纳入强制性安全标准中。

另外,美国人上下班的交通中郊区道路占比很高,这些没有中间隔离带的郊区道路,当车辆偏离车道线时会发生严重的小重叠率迎面碰撞,在美国的道路交通事故中重叠率较高的正面碰撞事故和小重叠率的正面碰撞事故的严重伤亡人数占比都高达25%,所以,美国的保险公司IIHS推出了25%小重叠率的正面碰撞安全性评价要求。

而这类小重叠率的迎面碰撞,在其他国家的交通事故中占比并不高,包括在中国出现的概率也不高。所以除了美国之外,其他国家的安全标准里并没有25%小重叠率正面碰撞的工况。

4、如果照搬欧美日等发达国家的汽车碰撞安全标准,将对我们的汽车产业和消费市场产生怎样的影响?

朱西产:抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的。标准不存在先进与否,只有符合国情的标准才是好标准。

5、有人认为中保研是使用了美国IIHS的碰撞测试标准,标准更高,而且其背后的保险协会利益由于与消费者车险出险挂钩,所以更希望车辆安全,与消费者利益一致,因此这一标准更具参考意义,您如何看待这一说法?

朱西产:从美国政府主导的NCAP汽车安全测试和IIHS主导的保险安全指数的实际情况看,美国保险安全指数更贴近当地消费者利益的说法是正确的,毕竟NCAP是美国交通部下面的高速公路安全局这个政府官方机构做的,多少粘着“官气”。

从汽车碰撞安全技术难度上看,IIHS的25%小重叠率正面碰撞也的确对乘用车的车身结构耐撞性提出了更苛刻的要求,技术的确上更难。

6、您如何看待帕萨特25%正面偏置碰撞,及其引发的媒体与消费者层面的话题大讨论?这背后存在哪些对车辆碰撞安全的误解与偏差?用户应该如何理性看待现存的争议?

朱西产:从C-IASI公布的试验结果看,现在市场上的帕萨特车身结构没有考虑小重叠正面碰撞,在64公里/小时进行25%小重叠率碰撞试验中出现“差”的评价是真实可信的,这就是个事实,并没有什么阴谋存在。

近期又有媒体报道说,帕萨特可能也要拿到C-NCAP碰撞五星的评价结果,我相信这也可能会成为事实。C-NCAP正面碰撞是100%重叠率和40%重叠率的正面碰撞工况,而C-IASI正面碰撞是25%小重叠率的正面碰撞工况,两个评价结果不一致是很正常的事情。

同样的一幕,实际上在美国也出现过。美国IIHS刚刚推出小重叠率正面碰撞评价时,汽车企业重视NCAP的测试评价,并不重视IIHS的测试评价,结果在2002年出现了这样的现象:福特的猛禽皮卡,在NCAP政府官网上是五星,而在IIHS评价中是“Poor”。和今天国内发生在帕萨特车型上的情况是一模一样的。

7、您个人认为,中国现有的交通情况和汽车生产、消费环境,是否有必要引入诸如25%正面偏置碰撞等对车辆碰撞要求更高的碰撞测试标准?为什么?

朱西产:从经济上说,我国在强制性标准里没必要纳入25%小重叠率正面碰撞工况,中国汽车技术研究中心的CIDAS交通事故统计结果,我看到小重叠率碰撞事故的伤亡占比不到3%,如果为一个小概率的事故类型,把这种碰撞工况纳入强制性标准,每辆车车身结构估计会增加十多公斤的重量,算经济帐的话是不合算的。

但是我上面的说法肯定会被骂冷血的,毕竟生命无价。从生命至高无上的出发点,当然应该有小重叠率正面碰撞的测试评价,所以,C-IASI推出更加严苛的小重叠率正面碰撞测试,会让汽车用户了解更全面的汽车安全性。

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